【振動噪音產學技術聯盟】網頁導覽影片

為提供訪客更多、更清楚的資訊,我們建立【振動噪音產學技術聯盟】網頁導覽影片,只要10分鐘的時間,快速為您介紹聯盟網頁架構、網頁內涵及如何應用,讓您多了解【振動噪音產學技術聯盟】網頁!

振動噪音產學技術聯盟

Facebook粉絲專頁

《振動噪音科普專欄》應用【F-C-A-I-V/C-I】思維程序於工程設計分析: 多功能車車架結構的模型驗證與基於結構剛性之輕量化設計


這單元主題【F-C-A-I-V/C-I】乍看起來,會有點摸不著頭緒,要怎麼應用這樣的思維程序在工程設計分析呢?需要花點工夫熟悉這個理念,相信會讓常在執行設計分析工作的工程師,耳目一新。

首先,對【F-C-A-I-V/C-I】作個簡單的定義說明:
1.          Function:功能/目的
2.          CAE(FEA):電腦輔助工程分析(computer aided engineering, CAE),有限元素分析(finite element analysis, FEA)
3.          Analysis:分析
4.          Index:指標、評估指標、性能指標
5.          Value/Criterion:指標對應的數值/指標對應的允收標準
6.          Improvement:改善、因應對策

先前單元:【模型驗證的意義與虛擬測試之應用】,主要是在說明,車架結構變更設計流程,參考左側圖示,主要有三個步驟:

1.      模型驗證(model verification, MV):針對系統結構,分別透過分析與實驗的解析,比對驗證系統模態參數相吻合,以確認結構系統之分析模型的正確性。
2.      響應預測(response prediction, RP):引用驗證後的結構系統分析模型,設定外力負荷條件以及邊界狀態,可以進行響應預測,得到設定的性能指標(performance index)
3.      設計變更(design modification, DM):透過模型變更(model modification),可以對結構系統分析模型,進行如幾何形狀尺寸的設計變更,並進行虛擬測試(virtual testing, VT)

首先,參閱右方圖示,進行模型驗證MV的三個主要步驟:

1.      UV車架「分析模型」進行「有限元素分析(FEA):由分析得到對應「實際UV車架結構」之「有限元素模型」的模態參數,包括:自然頻率及模態振型。
2.      對「實際UV車架結構」進行「實驗模態分析(EMA):量測得到「實際UV車架結構」的FRF,進行曲線嵌合(curve fitting),得到「實際UV車架結構」的「模態參數」,包括:自然頻率、模態振型、及模態阻尼比。
3.      驗證比較:由FEA分析與EMA實驗分別得到的模態參數,進行比較,如果相符,就達到「模型驗證」的目的,驗證了UV車架的「分析模型」能夠「等效」於「實際UV車架結構」。由模態振型比較表中,呈現物理意義對應的模態,其自然頻率誤差,除了E-05模態-24.32%,其餘模態皆在+/-7.7%以內,所以,達到模型驗證的目標。

其次,要進行結構的響應預測RP,預定的設計目標:

1.      車架結構輕量化設計,降低15%以上的重量。
2.      車架結構的性能指標,包括:彎曲剛性(bending stiffness)以及扭曲剛性(torsion stiffness),要比原始結構要高。

所以,在響應預測RP,要進行結構的彎曲剛性分析及扭曲剛性分析,取得原始結構的兩個性能指標:彎曲剛性(bending stiffness)以及扭曲剛性(torsion stiffness)

最後,啟動模型變更,對結構系統分析模型,進行如幾何形狀、尺寸的設計變更DM,並反覆執行響應預測RP直到達成設計目標。

當要引用【F-C-A-I-V/C-I】思維程序,首先當然就是Function功能目的,本案例就有三個目的:MVRP、及DM

Function 是模型驗證MVCAE的思考,就是採用FEA商用軟體進行解析。Analysis需要進行結構的模態分析(modal analysis),以能夠取得判斷模型驗證的Index評估指標,也就是結構的模態參數,自然頻率及模態振型,更明確的Index就是FEAEMA兩者自然頻率的誤差百分比,要越小越好。判斷MV成功與否的允收標準Criterion,自然頻率的誤差百分比,本案例在+/-7.7%以內。如果,未達Criterion,就需要進行Improvement,修正分析模型的參數設定,直到符合自訂的Criterion要求。

Function是響應預測RPCAE當然是採用MV驗證後的分析模型,在Analysis需進行結構靜力分析(static analysis),分別取得車架結構的兩個性能指標Index彎曲剛性(bending stiffness)以及扭曲剛性(torsion stiffness)Index還包括車架的重量。以原始結構的剛性值Value,為允收標準Criterion。而重量的允收標準是低於原始重量15%

Function是設計變更DMCAEAnalysisRP相同,評估的性能指標Index,包括:重量、彎曲剛性、扭曲剛性,都有明確的允收標準Criterion,透過DM的不同結構設計Improvement作業及對應RP分析,持續反覆DMRP,直到Index的數值Value,達到允收標準Criterion,亦即完成Improvement,達成DM的目標。

本單元以實際的UV車架結構設計變更流程,帶入【F-C-A-I-V/C-I】思維程序,以探討模型驗證MV響應預測RP、及設計變更DM的實務應用,希望透過此案例在【F-C-A-I-V/C-I】思維程序的應用,讓讀者有進一步的了解與體會!

以上個人看法,請多指教!

王栢村
2018.10.09


訂閱電子報
1:【F-C-A-I-V/C-I】思維程序之UV車架結構變更設計流程

2:【F-C-A-I-V/C-I】思維程序之UV車架模型驗證MV

3:【F-C-A-I-V/C-I】思維程序之UV車架響應預測RP

4:【F-C-A-I-V/C-I】思維程序之UV車架設計變更DM